V2 Sportster

K-Malli eli "esi-Sportster" 1952-1956

Uudet moottoripyörä mallit K Sport ja Sport Solo esiteltiin vuonna 1952. Ne olivat kokonaan uudenlainen malli. Suunnitelussa ja toteutuksessa oli otettu vaikutteita osittain Malli S:stä (125cc) , osin W 45 sivuventiili ja osin FL 61 OHV Big Twin mallista, myös ennen näkemättömiä ratkaisuja. Tehtaan mainosmiesten mukaan: Malli K on "uusi ja jännittävä moottoripyörä". Sen kerrottiin olevan teknisesti edistyksellisin ja modermein moottoripyörä markkinoilla jonka Harley Davidson on valmistanut. Moottori perustui hyväksi todettuun 750cc (45 cid) sivuventtiili ratkaisuun vuodelta 1929, mutta oli kokonaan uudelleen suunniteltu. Siinä oli parannetut nokka-akselit, uusi kaasutin ja korkeampi puristussuhde kuin W-mallissa. Tiettävästi korkein purstussuhde mitä mistään sivuventtiilimoottoreista oli tehtaalta lähtiessään ollut 6,5:1. Nyt vaihteisto ja moottori oli sijoitettu samoihin kuoriin. Vaihteito oli nyt neljä nopeuksinen ja kytkin käsikäyttöinen. K malli oli ensimmäinen Harley Davidson malli jossa oli edessä nykyaikainen hydraulinen teleskooppi jousitus sekä keinuhaarukka takana, myös neste-iskunvaimennus. Jalkavaihteita vaihdettiin pyörän oikealta puolelta ja jarrupoljin oli vasemmalla. Tämä ei niinkään ollut suoraa kopiointia englantilaisilta vaan Flat Track kilpailioiden toivomuksesta, eräs lähde kertoo.

• 1952

69,85 mm poraus 96,84 mm iskunpituus eli 2,75" x 3,8125" (45.12 CID) Linkert M-53 kaasuttimella saatiin 30 hp. Runko väännettiin C 1026 teräs putkesta.

• 1953

Vain pieniä muutoksia: kaasukahvaa muutettiin, leveämpi 3,5" takarengas, sivulaukut sai lisävausteena, malli KK esiteltiin.

• 1954

KH Sports ja KHK Super Sports esiteltiin, suurin ero oli moottori tilavuuden kasvattaminen iskunpituutta jatkamalla, uusi iskunpituus 115.88mm eli 4.562" on tiettävästi pitkäiskuisin Harleyn tuotantomoottori. Moottorin tilavuus siis kasvoi 45 -> 54. Samalla uudistettiin koko kampiakseli niin että akselitapit ovat kartiot ja kiinnitetty mutterilla, aikaisemmin kampiakseli oli prässätty kasaan. Sylinteriputket olivat pidemmät ja venttilien kokoa kasvatettiin. Uusi Linkert M-53A1 kaasutin, uudet korkeampi nostoiset nokka-akselit, tehojen ollessa 38 hp. Kasvaneiden tehojen myötä kytkimeen lisättiin kaksi levyparia ( 5 -> 7).

• 1955

KHK sai "käsintehtynä" erikoismallina jossa jo tehtaalla portatut kanavat, kannet olivat kiilloitettu myös ulkoapäin. Vaihteistoon tuli "trapdoor" eli vaihteiston pystyi korjaamaan ilman lohkojen aukaisemista. Runko oli nyt väännetty kromimobyleeni putkesta, vahvistetuilla alakehdon putkilla. Koska etuteleskooppeja oli lyhennetty tuuman verran rungon kehdon pituutta jatkettiin vastaavasti ajovakauden parantamiseksi.

• 1956

Runkoa paranneltiin ja moottoria siirrettiin alemmas, näin saatiin pyörän painopiste siirrettyä alemmas. Rungossa oli nyt myös tilaa uudelle OHV moottorille. Uudenlainen ilmanputsarikotelo, Uusi tehokkaampi öljypumppu, jossa taka-iskuventtiili estämässä öljyn valumisen kampikammioon pyörän seistessä, uusi pohjasta vahvistettu öljysäiliö. Uusi vahvempi käynnistyspoljin ja rattaat.

Kiristysmomentteja

Kiristystiukkuuksia (1 ft-lbs = 1,356 Nm)

• Sytytystulppa 26-30 ft-lbs
• Kannen pultit 65 ft-lbs
• Sylinterin mutterit 30 ft-lbs

Sportster Ironhead - Rautapää 1957-1985

Design by Affe

1957 Uusi XL Sportster, 76.2mm poraus ja 96,84mm iskunpituus 883cc (3.0" x 3.8125" 54cid) . Moottorin yläkerta oli täydellisesti uudistettu. Uudet sylinterit, uudet nykyaikaiset uudet valurautaiset kannet joissa kannen yläpuoliset venttiilit OHV, alumiiniset irroitettavat keinuvivustojen kopat. 7.5:1 puristussuhde, puolipallon muotoiset palotilat, 90 asteen venttiilikulma, 4 neljä nokka-akselia. 40hp @ 5,500rpm, Linkert kaasutin, kaksirivinen ensiöketju.

1958 Uusi malli XLH esiteltiin, isommat venttiilit, puristussuhdetta nostettiin ( 9:1), nokka-akseleista tuli yksi-osaiset ( kiinteä hammaspyörä), uusi kaksihiilinen laturi, optiolistalla suuntavilkut. Malleja nyt yhteensä 4.

1959 Uusi tuplapakoputki XLH malliin, uusi ensiöketjunkiristin nailonista, XLCH mallin "se" valolippa.

1960 Tehoja vaadittiin lisää ja puristussuhde nostettiin 9:1 ja venttiilit suurennettiin 60hp. Uudet iskunvaimentimet

1961 Taitettureunainen bensatankki

1962 Alumiininen ylempi triple tree, XLR kisamalli esiteltiin ( XLRTT)

1963 Vaihteistossa 3. vaihteen välitys muutettiin, XLCH lyhyet tuplapakoputket, parannetun magneetton sekä virtalukon.

1964 Krominen koriste alempi triple tree:n XLCH mallissa, uusi koko navan levyinen etujarrurumpu, alumiiniset nostajapesät.

1965 12 voltin sähköjärjestelmä, uudet pallopäiset kytkin- ja jarruvivut, uudet iskunvaimentimet, uusi 3.7 gal (n.14 litraa ) bensatankki, XLH malliin automaattinen sytytysennakon säätö.

1966 Uudelleen muotoillut imukanavat, uudet isommat imuventtiilit, P-nokat, Tillotson kaasutin eristys imusarjasta, uusi ilmanputsari koteloineen, 8-kulmainen tankkimerkki.

1967 Sähköstartti optiona, uudet iskunvaimentimet

1968 Uudet etuteleskoopit pidemmällä joustolla, uusi ensiövedon koppa, XLH vain sähkökäynnistyksellä, optiona pieni "Peanut" bensatankki.

1969 Uusi pakoputkisto jossa pakokäyrien yhdydputki, täysin uudelleen muotoillut sylinterikannet, uusi takavalo, uudet vanteet.

1970 Tunnuksen omainen etuvalon kiinnityslippa, XLCH magnettosytytys vaihtuu kärkisytytykseen. XR-750 dirt tracker esitellään.

1971 Uusi jakopään koppa johon on siirretty kärjet, uusi märkäkytkin vain yhdellä jousella aikaisemman kuuden jousen sijasta. Optiona vielä "boat tail" takalokasuoja.

1972 Moottori kasvoi 81mm poraus ja 96,84mm iskunpituus 1000cc ( 3.125" x 3.8125" 61 cid) moottorin yläkerta ( sylinterit ja kannet) sekoitus 900cc ja uutta 1000cc. Sylinterit on porattu 900cc sylintereistä ja lohkon puolen kiinnityspulttien reikäjako on (tätä tarkistetaan)erilainen. Samoin kannen pulttien reikäjako (tätä tarkistetaan) on erilainen. Virranjakaja poistui tilalle jakopäähän sijoitettu kärkikoppa.Uusi Bendix/Zenith kaasutin, uusi öljypumppu, öljysäiliö siirretty alemmas, ohuempi ja matalampi penkki. 3-rivinen ensiöketju. AMF:n vaikutus näkyy tuotantomäärän lähes tuplaantumisena, myös ehkä laadun kustannuksella. Uusi moottori esitellään XR-750 kisamalliin.

1973 Uudet sylinterikannet, suuntavilkut, uudet 35mm Kayaba etuteleskoopit, levyjarru eteen "banaani" jarrusatulalla. Uusien sylintereiden mukana uudet 12-kulmasella kannalla olevat 7/16" kannenpultit, vanhoissa pultit ovat 6-kulmaiset. Tosin pultit ovat vaihtokelpoiset keskenään, eli ei käy varmana tunnistuskeinona 900cc ja 1000cc välillä. Ainoa varma tunnistuskeino uusille kansille on valunumero 16673-73 etukannessa ja 16674-73 takakannessa

1974 Uudenlainen jarrusatula eteen, kaasuttimeen kaasuläpän palautusjousi. Ensikertaa XLH:n tuotanto ylittää XLCH:n tuotantomäärän. Kytkin muuttuu kesken vuoden, "6 jousta kehällä" mallista niin että kytkin jouset (2 kpl) ovat kytkimen keskellä painelevyn alla. Noiden kuuden kykinjousen tilalle tulee putkiholkit joita on saatavana 3 eri mittaa alkaen STD 1.530" , 1,490" ja 1,450". Painelevy kiristetään nyt näitä holkkeja vasten kun ennen painelevy kiristettiin kytkinjousia vasten. Tehdas tarjoaa muutossarjaa jolla tämä 1971 tullut märkäkytkin muutetaan uuden painelevyn, jousien ja holkkien kanssa "pitävämpään uuteen" malliin.

1975 Viranomaismääräyksestä vaihdepoljin siirretään vasemmalle ja jarrupoljin oikealle väliaikaisella vivustolla, uudet 35mm Showa etuteleskoopit. Tunnusmerkkeinä Shovan etuteleskoopeissa öljyntyhjennys reiän yläpuolella valussa teksti SHOWA sekä etuakselin alapuolinen kappale molemmilla puolilla pulteilla kiinni. XLCH:n suosio ja tuotanto tippuu lähes puoleen.

1976 Usan "syntymäpäivän" kunniaksi tarjolla on metallihohtovärejä sekä "Liberity Edition" teippauksia.

1977 Uudet moottorilohkot jossa vaihdevipu siirretty vasemmalle, vaihteiston ja ensiövedon huohotus eriytetty moottorin huohotuksesta, uusi öljypumppu. Kaksi uutta mallia.

• XLT (touring) Paksumpi ja pidempi penkki, 3,5 gal ( 13,5 l ) bensatankki, touring ohjaustanko, kovat sivulaukut (FLH), muutettu toisiovälitys, tuulisuoja plexi.

• XLCR (cafe racer) William G. Davidsonin "luomus" joka esiteltiin poikkeuksellisesti Daytonassa. 7-puolaiset Morris Mag alumiini vanteet, takakate ja istuimen pohja lasikuitua, ¼ -etukate, yhden istuttava penkki, ryppymaalatut ensiökoppa ja jakopäänkoppa, mattamusta "siiamilainen" 2-1-2 pakoputkisto äänenvaimentimet pyörän molemmilla puolilla, 2 kpl 10,5" jarrulevyjä edessä, 1 kpl takana, uusi neliöprofillinen takahaarukka, matala "dragbar" ohjaustanko, 4 gal ( 15 l ) bensatankki, lasikuituinen etukokasuoja ja akkukotelon kansi, osat maalattu mustaksi myös ilmanputsarikotelo. Ensimmäiset pyörät kasattiin tehtaan ulkopuolisella pajalla. 68 hp @ 6200rpm. Kuvassa vuoden 1978 malli.

1978 Eteen tuli 2 levyjarrua, loppuvuoden malleihin elektroninen sytytysjärjestelmä, öljytankin ja samalla akun paikkaa hieman muutettiin. 9-puolaiset aluvanteet sai optiona. Harley Davidsonin 75 juhlavuoden kunniaksi erikoismallin XLH, musta, kullanvärisillä koristuksilla, kullanväriset 9-puolaiset alumiinivanteet. XLCR-1000 malliin optiona "matkustaja paketti" jossa uusi penkki ja jalkatapit.

1979 Kaikkiin malleihin tuli XLCR-1000 mallin runko (muokattuna), samoin "siiamilainen" pakoputkisto, akkukotelo ja öljysäiliö siirtyivät, käynnistyspoljin poistui, uusi imusarja, levyjarru myös taakse, takasvingi muuttui neliöprofiilista valmistetuksi. Uusi XLS malli esiteltiin.

1980 16" takapyörä korvasi 18" pyörän.

1981 Optiona sai joko 18" tai 16" takapyörän, pinna- tai alumiinivanneella. XLS:n optiolistalla "buckhorn" ohjaustanko, lyhyet tuplaputket ja 2,2 tai 3,3 gallonan bensatankki. XLH:n optiolistalla lyhemmät etuteleskoopit ja 3,3 gallonan bensatankki.

1982 Uusi kevyempi "evo-style" runko, öljytankki ja akkukotelo siirtyivät. Puristussuhdetta laskettiin 8:1:n paksummalla kannentiivisteellä. Uusi suurempi takajarrulevy.

1983 Uusi sytytysjärjestelmä VOES, uusi ohjaustanko ja penkki. Kaksi uutta mallia myyntilukemien korjaamiseksi.

• XLX-61 Solo penkki, pieni "peanut" tankki, uusi tuplaputkisto, vain nopeusmittari, 9-puolaiset aluvanteet, himmeäksi puhallettut moottorilohkot, vaihtovirtalaturi, 6 jousinen kytkin.

• XR-1000 Rakennettu XLX:n runkoon, moottori "lainattu" kisapuolelta XR-750 mallista muokattuan, Alumiiniset Jerry Branch:n porttaamat sylinterikannet imukanavat oikealla ja pakokanavat vasemmalla, 9:1 puristussuhde erikoismännillä, alumiiniset kiertokanget, alumiiniset kevennetyt työntötangot, venttiilinsäätö epäkeskoisella keinuvipuakselilla, 2 kpl 36mm Dell'orto kaasutinta vapaavirtaus suodattimilla. 9-puolaiset alumiinivanteet joissa oranssi koristeraita, 2,5 gallonan bensatankki ja pienempi 2,5 quarterin öljysäiliö. Tehokkain Harley koskaan 71 hp @ 5600rpm suoraan tehtaalta, vasta 1998 Buell Thunderstorm pystyi päihittämään tämän. Väri vain harmaa. Kuvassa 1984.

1984 Vaihtovirtalaturi (1984 1/2) uuden kalvojousi kytkimen kanssa, suurempi jarrulevy ( vain yksi) eteen, XR-1000 väri optioksi HD racing oranssi.

1985 Tuotanoa alettiin jo sopeuttamaan tulevaa EVO mallistoa varten, XR-1000 poistui mallistosta.

Sportster Evolution 1986 ->

Ensimmäinen Evolution sarjan Sportster täysin uudet moottorit 883cc ja 1100cc. Alumiset sylinterikannet ja sylinterit teräsputkituksella, hydrauliset venttiilinostimet, 34mm muuttuvakurkkuinen Keihin kaasutin, pulverimaalattu runko, valetut alumiinivanteet, ainoastaan nopeusmittari, 2.25 gallonan bensatankki.

• Öljypumppujen erot

1991-2003 Sportstereissa huohotus kansien kautta. Venttiikopan sisällä on sateenvarjoventtiilit.

Nostajat -91 eteenpäin

Vuodesta 1991 eteenpäin Sportster moottorin nostajat ovat samat kuin Chevrolet SB pikkulohkomoottorissa. (Samat myös TC BigTwin)

Juttu Sportsterin koneen kunnostamisesta [1]

Rautapää kytkimen säätö -71 ja uudemmat MÄRKÄkytkimet

Varmaankin toiseksi eniten hämmästelyä aiheuttava rautapään huoltotoimenpide on kytkimen säätö. Hommaan EI ole oikoitetä vaan se tarvii tehdä juuri kuten tehtaan Service Manual on sen opastanut tehtäväksi oikeassa järjestyksessä tässä EI voi oikoa. Ennen säätötoimenpiteitä kannattaa varmistua että enskassa on oikeamäärä oikeanlaista öljyä. Jos transfervalve on kunnossa niin ainoa oikea vaihtoehto on HD Sportster Transmission Fluid tai HD Formula + (tai jonkun muun valmistajan Sportster Transmission fluid, ei normaali vaihteiso-öljy). Nällä öljyllä vaihteisto ja kytkin toimii parhaiten.

1) Löysää enskan etureunassa olevaa kytkinvaijerin säädön lukitusmutteri ja löysää säätöä niin että kytkinvivussa on REILUSTI väljää.

2) Aukaise enskankopasta kytkimen keskellä oleva säätöluukku. Avaa 13/16" tai 21mm hylsyllä (tulppa-avain)kytkimen säätöruuvin lukitusmutteri.

3) Käännä keskellä olevaa säätöruuvia sisäänpäin (kiinni) kunnes se alkaa pyörimään vaikeammin.(Eli vastaa painelevyyn) Käännä tuosta asennosta sisäänpäin vielä 2 kierrosta. Vastaavasti jos pyörii vaikeasti löysää kunnes oikea kohta löytyy ja kiristä siitä.

4) Säädä nyt siitä enskasta olevasta kytkinvaijerin säädöstä niin että kytkinvivussa ei ole välystä, mutta ei yhtään enenmpää eikä vähempää.

5) Kiristä KYTKINVAIJERIN säädön lukitusmutteri ÄLÄ KOSKE SIIHEN TÄMÄN JÄLKEEN.

6) Käännä nyt kytkimen keskeltä olevaa säätöruuvia ulospäin(auki)kunnes se alkaa taas pyörimään vapaasti. Hae säädöstä se kohta jossa säätöruuvi alkaa juuri ja juuri pyöriä vaikeammin, pysähdy siihen. Käännä tästä kohdasta säätöruuvia 1/8 - 1/4 kierrosta ULOSPÄIN (auki). Vain ja ainoastaan tällä säädöllä voit säätää kahvassa tuntuvan välyksen oikein.

7) Huolellisesti kiristä kytkimensäätöruuvin lukitusmutteri niin ettei säätöruuvi pääse liikkumaan. Kiinnitä säätöluukku. ÄLÄ ENÄÄN SÄÄDÄ MITÄÄN.

Nokka-akselien vaihto

Työntötangot pois. Jos on säädettävät tönärit niin suojakotelot irti, tönäreiden löysäys ja tönärit pois. Jos alkuperäiset niin sitten on töitä tiedossa venttiilikoppien kanssa. Ventiilikopat irti, keinuvipupukit irti, työntötangot pois. Merkitse paikat.

Sytkäkopan kansi saattaa olla kiinni popniiteillä. Poraa ne auki. Sytkän kun irroittaa, niin ensin kannattaa merkitä sen levyn paikka, jotta saa suurinpiirtein kohdalleen takaisin laittaessa. Levyn jälkeen irti se peltikuppi joka ohjaa kipinää (Hall-anturia)

Jakopään kopan kun irroittaa niin siellä on 11 pulttia, 4 eri mittaa. Ne pitää laittaa takaisin oikeille paikoilleen. Tee vaikka pahvinpalasta levy johon piirrät kopan ääriviivat ja reiät pulteille. Koppa irti, esim hieman muovi/nylon vasaralla koputellen ja KÄSIN vetämällä. ÄLÄ KAMPEA KOPAN JA LOHKON VÄLISTÄ TYÖKALUILLA! (Puu/muovikiilaa voi käyttää kinkkisissä tapauksissa, mutta VAROVASTI) Tiukka sovite, tulee suorassa vetämällä ulos. Jos ei meinaa tulla irti niin tarkista, että kaikki pultit on irroitettu, myöskin se sytytyksen anturin pultti! Jos ei millään lähde irti niin sytkäkopan kohdalta voi käyttää ulosvetäjää työntämään jakopäänkopan irti.

Ulosvetäjä. Ruuvit sytytyksen kierteissä.

Kopassa on vielä kiinni öljyletku ja sytkän piuhat. Voit jättää ne paikoilleen. Suojaa koppa rätillä ja tue pois tieltä.

Tuossa se nokkien järjestys 1...4

Kun pyörittää konetta NIIN EI AINAKAAN STARTTIMOOTTORILLA! Takapyörä ilmaan ja sieltä konetta pyöritellen (isoin vaihde päällä). Taikka suoraan kampiakselin päästä ensiövedon puolelta. Se tosin edellyttää lisäpurkutöitä kun ensiökoppa pitää irroittaa. Niin ja tulpat luonnollisesti irti, pyörii helpommin.

Pyöritä konetta (kaveri apuna) niin, että nokat tulevat "linjaan" eli merkit on kohdallaan. Siten nokkien vaihto ja merkkien kohdille saaminen on helpompaa. Vaihtaessa nokkia reilusti moottoriöljyä kaikille liukupinnoille (jos paketin mukana ei tule asennusöljyä/rasvaa)

• Vaihda #4 nokka (etu pako),
• ota #2 nokka pois, vaihda #3 nokka,
• vaihda #1 nokka,
• asenna #2 nokka viimeisenä.

Tarkista vielä, että merkit on kohdillaan.

1. 2 nokassa kolme merkkiä: #3 nokalle, #1 nokalle ja pinion rattaalle (osa #5) TÄRKEÄ!

Huomioi nostajat nokkia irroittaessa ja takaisin laittaessa.

Jos nokat "tipahtavat syliin" koppaa irroittaessa niin sitten nokat kohdalleen pinionrattaan merkin mukaan. Pinionin ratas suhteessa 2# nokan merkkeihin määrää nokkien ajoituksen. (Sytytystä säädettäessä ajoitellaan mäntä ylhäällä)

Jakopäänkoppa ja sytytyskamat paikoilleen. Kuppimainen roottori menee vain yhdessä asennossa paikoilleen. Työntötangot paikoilleen. Omille kohdilleen. Keinuvipujen pukit paikoilleen. Pyöritä konetta niin, että nostaja/työntötanko ala-asennossa niin helpompi laittaa ne keinuvipupukit kiinni. Momenttiavaimella oikeaan momenttiin. Venttiilikopat paikoilleen. Sytkän säätö/tarkistus

Tarvitset ainakin jakopään koppaan uuden tiivisteen, venakopan tiivisteet voi mahdollisesti käyttää uudelleen. (Jos epäilystä tiivisteen kunnosta niin kannattaa uusia samalla nekin niin vuodon vaara on pienempi)

Hommaa helpottaa kaveri joka voi pyörittää konetta.

Nokka-akseleiden vaihtotyön yhteydessä pitäisi nokka-akselien päittäisvälys myös mitata. Se tapahtuu lifterit irroittamalla. Nokat ja koppa kasataan ja sieltä liftereiden (=nostajat) koloista mitataan nokkien päittäisvälys rakotulkin avulla.

Lähteet

Sportster.org Special thanks to Sean Andersson.

Bruce HD page

Harley-Davidson History & Mystique Randy Leffingwell ISBN 0681-21924-6

H-DCF Foorumi, Techboard